這是A380落地時(shí)，輪胎接觸地面的畫面。伴隨著摩擦冒出的白色煙霧，經(jīng)過多次反彈后，終于穩(wěn)穩(wěn)地降落在了地面上。
局部畫面來看，這么多輪胎支撐一架飛機(jī)的起降，還是很穩(wěn)固的。但是把畫面放大來看，就顯得飛機(jī)輪胎是這樣的“嬌小”。
并且，客機(jī)的重量普遍在百噸以上，落地重量更是達(dá)到了三四百噸。
難以想象飛機(jī)輪胎得充多少氣體，才能扛得住這么強(qiáng)大的重量不爆胎呢？
以C5運(yùn)輸機(jī)為例，它一共裝有28個(gè)輪胎。而要想將輪胎充滿，大概需要170多升，也就是約83公斤的氮?dú)狻?
沒錯，飛機(jī)輪胎填充的不是空氣，而是氮?dú)狻?/strong>
因?yàn)榈獨(dú)鈱儆诙栊詺怏w，化學(xué)性質(zhì)很穩(wěn)定，不會因溫差而產(chǎn)生熱脹冷縮或者輪胎變形的現(xiàn)象。從一方面來講，提高了輪胎穩(wěn)定性，避免了爆胎。
說到這，再來跟大家科普一個(gè)小知識。那就是飛機(jī)輪胎是空心的，并且它還沒有內(nèi)胎。
是不是更能感受到飛機(jī)輪胎的硬核了呢？
而它之所以要這樣設(shè)計(jì)，主要的還是為了方便拆裝及維護(hù)，起飛前可以直接向輪胎內(nèi)補(bǔ)氣。
而除了輪胎的內(nèi)部氣體支撐不爆胎之外，材質(zhì)和紋路也加強(qiáng)了這一特性。
要知道，飛機(jī)落地時(shí)的摩擦溫度高達(dá)150度以上。而在高空飛行時(shí)的環(huán)境，又處于零下50-60度的低溫。在這樣極端的溫度下工作，對輪胎的材質(zhì)要求很高。
在出廠前，都會經(jīng)過高低溫連續(xù)24小時(shí)的測試，和高出定額內(nèi)壓4倍的爆胎壓力測試，通過后才能夠被采用。
而觀察輪胎內(nèi)部，則是一層層的構(gòu)造。由內(nèi)到外依次是胎唇、胎體簾布、緩沖層、纖維胎面加強(qiáng)層和胎面。
而胎面上的紋路也很獨(dú)特，跟我們平時(shí)見到的汽車輪胎的橫向溝槽不同；飛機(jī)輪胎是一條條的縱向直溝，這樣的設(shè)計(jì)能夠加強(qiáng)輪胎與地面的摩擦，幫助防滑和排水。
而汽車之所以設(shè)計(jì)成橫向溝槽，則是確保輪胎的可控性和抓地力。
不論是輪胎的材質(zhì)、紋路，還是內(nèi)部填充的氮?dú)猓际撬艹休d百噸機(jī)身的奧秘。
當(dāng)然，支撐輪胎的起落架也是強(qiáng)大的存在。
作為支撐整架飛機(jī)的部件，當(dāng)輪胎在起降過程中出現(xiàn)問題時(shí)，就全靠起落架來支撐了。
那么它為什么能在這么強(qiáng)大的沖擊力下，還能保持堅(jiān)固不斷裂呢？
起落架采用的是低合金特種鋼，它的抗拉強(qiáng)度可達(dá)2000兆帕，能在飛機(jī)著陸時(shí)吸收撞擊動能。
并且，內(nèi)部的上下兩個(gè)腔室之間，還起到了減震的作用。
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